Durch massive Investitionen und beeindruckende technologische Fortschritte werden autonome Fahrzeuge immer zahlreicher und leistungsfähiger und kommen in immer vielfältigeren Umgebungen zum Einsatz.
Heutzutage umfassen mobile Autonomieanwendungen teilautonome bis vollständig selbstfahrende Pkw, Taxis, Busse und Lkw, die im öffentlichen Straßenverkehr eingesetzt werden; Shuttles, die Menschen in geschlossenen Umgebungen wie Flughäfen und Campusanlagen befördern; automatisierte Gabelstapler, die Waren im Bereich von Vertriebszentren und Produktionsbetrieben transportieren; Mini-Pods, die Lebensmittel innerhalb festgelegter Gebiete ausliefern; autonome landwirtschaftliche Maschinen, die Pflanzen aussäen und ernten; und noch viele weitere.
Nachahmung menschlicher Fähigkeiten
Autonome Fahrzeuge sind äußerst komplexe Systeme mit zahlreichen fortschrittlichen Komponenten und Teilkomponenten. Unabhängig davon, wo und wie sie eingesetzt werden, müssen diese Maschinen in der Lage sein zu wissen: Wo bin ich? Wie sieht meine Umgebung aus? Was mache ich als Nächstes? Sie müssen diese Fragen zudem sofort, einheitlich, präzise und in vielen Fällen in vielfältigen und dynamischen Umgebungen beantworten.
Anders gesagt, erfordert die mobile Autonomie die Nachbildung der menschlichen Wahrnehmung, Kognition und unserer Fähigkeit, präzise und angemessen zu handeln. Diese Qualitäten werden in selbstfahrenden Fahrzeugen und Robotern zuverlässig nachgeahmt durch:
Die Implementierung dieser menschlichen Fähigkeiten in eine Maschine erfordert daher eine Menge ausgeklügelter Hardware und Software, die nahtlos und zuverlässig zusammenarbeiten. Tatsächlich verfügen heutige Automobile mit eingeschränkten Selbstfahrfähigkeiten bereits über bis zu 100 elektronische Steuereinheiten und eine zehn Kilometer lange Verkabelung. Außerdem sind diese Fahrzeuge auf rund eine Million Codezeilen angewiesen, damit sie funktionieren können. Darüber hinaus stellen die zunehmend beliebter werdenden Unterhaltungssysteme im Fahrzeug – wenngleich sie nicht mit der Fahrzeugleistung verbunden sind – ein Einfallstor für Produktrückrufe aufgrund von Cybersicherheitsrisiken dar.
Eine sich verändernde Risikolandschaft
Im Zuge der weiteren Entwicklung dieses Sektors wird mit einem deutlichen Rückgang an Unfällen gerechnet. In den USA kamen im Jahr 2017 beispielsweise noch 3.166 Menschen bei Unfällen ums Leben, die durch Ablenkung am Steuer verursacht wurden. Ebenso kam eine niederländische Studie zu dem Ergebnis, dass es jährlich etwa 600 Verkehrstote weniger gäbe, wenn während der Fahrt keine Mobiltelefone benutzt würden. Maschinen hingegen sind nie schläfrig oder abgelenkt. Nehmen Sie dem Menschen das Lenkrad aus der Hand und die Anzahl der Unfälle wird drastisch sinken.
Während die Sicherheitsvorteile der mobilen Autonomie wahrscheinlich erheblich sein werden, rücken die Fragen des Risikomanagements und die Auswirkungen auf Unternehmen in diesem Umfeld, einschließlich Fahrzeughersteller, Flottenbesitzer/Betreiber, Komponentenhersteller und Softwareentwickler, stärker in den Fokus.
Einige Beobachter prognostizieren beispielsweise, dass Produktrückrufe, eine historische Herausforderung für die Automobilindustrie, noch mehr an Bedeutung gewinnen könnten, da autonome Fahrzeuge für unterschiedliche Zwecke eingesetzt werden. Nach jüngsten Untersuchungen, die von einem Team durchgeführt wurden, zu dem auch einer meiner Kollegen gehörte, "... nehmen die Rückrufaktionen im Allgemeinen zu, aber die mit der (komplexen autonomen Fahrzeug-)Technologie verbundenen Rückrufaktionen machen einen immer größeren Prozentsatz dieser Rückrufaktionen aus".
Neben der Quantifizierung der zunehmenden Häufigkeit von Produktrückrufen im Zusammenhang mit Technologien der mobilen Autonomie kamen die Autoren der Studie auch zu folgendem Schluss:
„Gleichzeitig können die finanziellen Auswirkungen von großen Produktrückrufen für Fahrzeughersteller und ihre Zulieferer beträchtlich sein und für die Automobil-Lieferkette Risiken im Hinblick auf die Business Continuity sowie rechtliche und Reputationsrisiken zur Folge haben.“
Eine weitere Erkenntnis aus der Untersuchung war, dass die Kosten für diese Rückrufe eskalieren. Einer der Gründe liegt in der zunehmenden Konsolidierung und Spezialisierung innerhalb verschiedener Produktkategorien. Viele Hersteller verlassen sich heutzutage auf dieselben wenigen Zulieferer. Wenn also eine Komponente oder ein System fehlerhaft ist, können die finanziellen Auswirkungen große Kreise ziehen.
Wer ist haftbar?
Die oben zitierten Autoren stellten auch fest, dass die "Risikoimplikationen (für autonome Technologien) von großen Teilen der Lieferkette unterschätzt werden“.
Aus meiner Sicht gibt es dafür eine Reihe von Gründen. Zu diesen gehört der Pionier-Charakter dieser Technologie. Obwohl bis 2026 schätzungsweise rund 21 Millionen selbstfahrende Autos auf unseren Straßen unterwegs sein werden, steckt die mobile Autonomie in vielerlei Hinsicht noch in den Kinderschuhen. 2005 – also vor weniger als 15 Jahren – war ein fahrerloses Auto namens Stanley das erste autonome Fahrzeug, das in der Mojave-Wüste eine Strecke von rund 132 Meilen zurücklegte.
Uns steht also bislang nur eine begrenzte Menge an Daten darüber zur Verfügung, auf welche Weise und wie oft verschiedene Komponenten und Teilkomponenten ausfallen und welche Auswirkungen diese Ausfälle haben. Daher bestehen Aufsichtsbehörden auf der ganzen Welt darauf, dass autonome Fahrzeuge in geschlossenen Umgebungen strengen Tests unterzogen werden, bevor sie für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen werden.
Am wichtigsten sind wohl die bisher nicht beantworteten Fragen zur Haftungsaufteilung, wenn etwas schiefläuft – was derzeit ein Durcheinander aus ungelösten Problemen darstellt. Wer ist zum Beispiel haftbar, wenn ein Software-Fehler die Leistung beeinträchtigt? Oder wenn ein Herstellungsfehler zur Fehlfunktion eines Sensors führt? Oder wenn Hacker ein autonomes Fahrzeug so manipulieren, dass es auf den Gegenverkehr zusteuert? (Forscher einer Sicherheitsfirma haben kürzlich demonstriert, wie eine Fahrspurerkennung durch das einfache Anbringen einiger kleiner Aufkleber entlang der Fahrbahn irritiert werden könnte.)
Geht es bei diesen und unzähligen anderen denkbaren Szenarien ausschließlich um die Produkthaftpflicht oder haftet der Eigentümer/Anwender des Fahrzeugs auch zumindest teilweise? Und selbst wenn es eindeutig nur um die Produkthaftpflicht geht, wer ist haftbar? Der Eigentümer des Fahrzeugs? Der Hersteller des Fahrzeugs? Das/die für die Entwicklung der Hardware verantwortliche(n) Unternehmen? Das/die für die Herstellung verantwortliche(n) Unternehmen (OEM)? Die Softwareingenieure, die den Code geschrieben haben?
Ein flexibler, modularer Ansatz
AXA XL ist der Ansicht, dass die fortlaufende Entwicklung der mobilen Autonomie nicht von der präventiven Klärung aller möglichen Fragen und Risiken abhängen sollte. Daher haben wir ein vielseitiges Versicherungsangebot entwickelt, mit dem wir das Design, die Entwicklung, Tests und die Implementierung dieser Technologien unterstützen. Die Lösung richtet sich nicht nur an Unternehmen, die autonome Fahrzeuge herstellen, besitzen und betreiben, sowie an Hersteller der Komponenten und die zu diesem Ökosystem gehörenden Softwareentwickler.
Ein Kernelement unseres Angebots ist eine Risikobewertung auf der Grundlage einer neuen Benchmarking-Anwendung, die wir entwickelt haben. Das Tool greift auf historische Daten aus der Automobil- und Technologiebranche zurück und ermöglicht uns so die Einstufung der Risiken eines Kunden im Vergleich zu den Erfahrungen führender Unternehmen in diesen Branchen. Die Erkenntnisse aus dieser Bewertung können wir auch für detaillierte Diskussionen über mögliche Risikominderung auf Seiten des Kunden nutzen.
Wir verfolgen hierbei einen modularen Ansatz für den Risikotransfer: Kunden können abhängig von ihren individuellen Bedürfnissen und Umständen verschiedene Versicherungslösungen wählen. Für ein Start-up-Unternehmen, das Tests in einer geschlossenen Umgebung durchführt, könnte das Programm zum Beispiel eine klassische Haftpflichtdeckung zusammen mit einigen Eigenschaden-Sachversicherungskomponenten umfassen. Für weiter fortgeschrittene Unternehmen, die autonome Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr betreiben, können die Deckungssummen so skaliert werden, dass etwa auch eine Kfz-Haftpflichtversicherung, Produktrückrufe, böswillige Produktmanipulationen, Cyberrisiken bis hin zum Krisenmanagement abgedeckt sind.
Noch eine letzte Überlegung: Angesichts der bisher nicht beantworteten Fragen zur Klärung der Haftung sind wir der Ansicht, dass in den vertraglichen Vereinbarungen zwischen Herstellern und Lieferanten die Risiken genau beschrieben werden sollten, zu deren Übernahme die jeweilige Partei bereit ist. Selbiges gilt für die Verpflichtungen der anderen Beteiligten. Insbesondere wird die Frage, ob eine Regressverzichtsklausel in diesen Vereinbarungen enthalten ist oder nicht, wesentliche Auswirkungen auf unsere Underwriting- und Preisfestsetzungsentscheidungen haben.
Wir bei AXA XL glauben, dass ein auf Zusammenarbeit mit den Kunden basierender Ansatz auf dem Gebiet der mobilen Autonomie unerlässlich ist, und wir arbeiten bereits mit führenden Entwicklern autonomer Fahrzeuge zusammen. Sie sind die Experten für ihre Produkte, Technologien, Algorithmen und so weiter. Und wir verfügen über branchenübergreifendes Know-how, mit dem wir ihnen dabei helfen können, die nächste Stufe zu erreichen. Durch die Zusammenarbeit wollen wir dazu beitragen, die vielen Vorteile der mobilen Autonomie zu nutzen und gleichzeitig die Risiken zu begrenzen.
Über den Autor: Mukadder Erdoenmez ist Head of International Casualty, Europe, 色多多视频 dem Unternehmensbereich für Sach-, Haftpflicht- und Spezialrisiken von AXA. Er arbeitet in Zürich und ist erreichbar unter mukadder.erdoenmez@axaxl.com
Erstveröffentlichung: Die VersicherungsPraxis, Ausgabe 5/2019
