Gravi eventi dirompenti possono esporre a situazioni di vulnerabilità spesso non rilevate o sottovalutate. Inoltre, la tendenza a costruire navi “mammut” sta rendendo le supply chain ancora più fragili a livello globale.
Durante i periodi di lockdown che hanno fermato o rallentato il flusso delle merci, l’industria marittima ha dovuto affrontare improvvisamente numerose sfide e le interruzioni nella supply chain sono divenute sempre più comuni. Questi episodi hanno rafforzato alcune mie convinzioni. La prima è che per molte aziende, la creazione di valore è legata alle spedizioni che arrivano entro una finestra temporale ristretta nel tempo. La seconda è che man mano che le navi diventano di dimensioni più grandi ed il sistema del trasporto marittimo diventa più complesso, aumenta il potenziale dei ritardi che distruggono il valore delle merci trasportate.
Valore creato; valore distrutto
Questa problematica è iniziata con l'ormai comune sistema di "trasporto intermodale", noto anche come trasporto container, in cui il carico viene trasportato nello stesso contenitore tramite nave, treno, camion o chiatta. Utilizzando questo approccio, le aziende di diversi settori potrebbero ridurre i costi e aumentare la produzione acquistando parti e componenti da fornitori di tutto il mondo. Questo perché la "containerizzazione" ha permesso a molte aziende di adottare modelli operativi basati su inventari di produzione just-in-time. Inoltre, il trasporto intermodale ha permesso agli allevatori agricoli e zootecnici di esportare i loro prodotti in tutto il mondo in modo che oggi i consumatori possano acquistare tutti i tipi di beni deperibili coltivati o allevati in terre lontane. In breve, la containerizzazione ha svolto un ruolo fondamentale nello sviluppo dell’economia globale altamente interconnessa e interdipendente.
Questo sistema ha anche creato un paradigma per il quale, in vaste fasce dell'economia internazionale, si crea valore quando le merci arrivano esattamente quando sono necessarie mentre il loro valore viene diminuito / distrutto quando la consegna è in ritardo. Dato che il settore dei trasporti/logistica funziona, in genere, in modo efficiente ed affidabile, la maggior parte delle spedizioni arriva in una ristretta finestra di tempo. Invece, in caso di ritardo, si perde sempre più valore, e le conseguenze negative possono diventare importanti.
Un nodo vitale e vulnerabile
La tendenza verso navi portacontainer sempre più grandi è iniziata nei primi anni 2000 quando gli armatori correvano per aggiungere capacità e soddisfare le esigenze della crescente economia globale. Da allora questa tendenza non mostra segni di arresto; attualmente sono in costruzione una trentina di navi portacontainer con capacità di circa 24 mila TEU. Per gli armatori, le navi più grandi sono meno costose e hanno costi operativi inferiori e un'impronta ambientale più leggera. Tuttavia, le maggiori dimensioni non comportano solo miglioramenti. Si è scoperto che queste navi molto grandi non sono così tanto efficienti come avevano ipotizzato le compagnie di navigazione.
In particolare, la tendenza verso navi più grandi pone molteplici sfide agli operatori portuali e molti porti non sono completamente pronti a gestire queste navi giganti. Le carenze includono ponti con autorizzazioni insufficienti, banchine portuali e bacini di tornitura che non sono abbastanza profondi o larghi e gru che non sono adatte a caricare / scaricare in modo efficiente carichi così massicci. Anche se molti porti si stanno attrezzando per poter accogliere navi più grandi espandendo le loro strutture e potenziando le loro operazioni, le sollecitazioni e le tensioni associate a queste mega-navi non fanno che aumentare i potenziali ritardi.
I porti sono esposti anche a un lungo elenco di pericoli. Ad esempio, molti dei più grandi porti marittimi del mondo si trovano in aree soggette a uragani / cicloni. Altri si trovano nei pressi di zone sismiche attive. Oltre a questi pericoli naturali, gli incendi/esplosioni derivanti da carichi o da stoccaggio dichiarati in modo improprio sono una minaccia sempre presente. E guasti/malfunzionamenti delle apparecchiature, scioperi o un blocco causato da una nave che si incaglia possono chiudere un porto per giorni, se non per settimane.
Un modo di fare affari con costi in crescita
Alla luce di tutti questi fattori, ritengo che i proprietari/spedizionieri si trovino ad affrontare una situazione in cui i ritardi diventeranno più frequenti e avranno effetti di più ampia portata. Questo, a sua volta, pone una domanda: in che modo le aziende che traggono valore da consegne tempestive possono ridurre al minimo o mitigare l'impatto delle consegne non puntuali?
Le possibilità dipendono dal carico. In generale, le navi portacontainer trasportano due tipi di merci: generiche o deperibili oltre a macchinari / attrezzature. Per ciascun tipo, le possibilità di attenuare le perdite dovute a ritardi variano considerevolmente. (Le navi portacontainer trasportano anche altre merci specializzate, ad esempio automobili e yacht classici. Con questi articoli più insoliti, una spedizione tardiva potrebbe creare dei problemi al proprietario del carico, ma non perdite finanziarie significative, almeno in linea generale.)
Con merce generica e beni deperibili, di solito non ci sono opportunità convenienti per ridurre al minimo le potenziali perdite o trasferire i rischi. Le ragioni sono duplici. In primo luogo, le aziende non hanno alcun controllo sul modo in cui i prodotti viaggiano dall'origine alla destinazione. Una volta che una spedizione viene consegnata a un intermediario o spedizioniere, il proprietario del carico non è partecipe nel decidere quale tipologia di nave la trasporterà o della rotta che verrà scelta incluse eventuali fermate intermedie effettuate durante il percorso. In secondo luogo, le polizze Marine Cargo standard e quelle “Contingent Business Interruption” richiedono in ogni caso che ci sia un danno materiale diretto che attivi la copertura”. Pertanto, le eventuali perdite in cui le società incorrono quando le spedizioni sono in ritardo, non sono assicurabili.
Lo scenario potrebbe sembrare in qualche modo più favorevole per macchinari/attrezzature (Project Cargo). In molti casi, gli appaltatori possiedono coperture assicurative con clausole di "delay in start up" oppure "advanced loss of profits" che indennizzano i clienti contro eventuali spese aggiuntive, sanzioni o perdita di utile che possano verificarsi se il progetto assicurato subisce dei ritardi. In questi casi, l'assicuratore leader deve dare la sua approvazione sulla tipologia di nave, rotta e modalità di trasporto, in modo da ridurre al minimo il potenziale ritardo. In ogni caso le eventuali perdite non sarebbero coperte poiché, ancora una volta, è necessario un danno materiale diretto per attivare la copertura assicurativa.
Riassumendo: le imprese che utilizzano l'industria marittima come fonte di creazione di valore dovrebbero essere preparate a ritardi più frequenti e gravi. Inoltre, le opzioni per ridurre al minimo o mitigare questi costi sono limitate.
Mi rendo conto che questa non è una prospettiva positiva. Tuttavia, se la mia analisi è corretta, questo stato di cose potrebbe aumentare ulteriormente l'importanza della gestione della supply chain come fattore critico di successo e spingere alcune aziende a rivalutare il modo in cui organizzano e gestiscono le loro reti di fornitori.
Due possibili risposte sono:
Per concludere, si tratta di problemi complessi e dalle molte sfaccettature, in questo articolo ho evidenziato solo alcuni degli aspetti che ritengo più significativi.
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