O Canal do Panamá foi inaugurado em 1914 e hoje concentra cerca de um terço do comércio entre a Ásia e as Américas. No entanto, com a globalização levando a indústria de transportes marítimos a lançar navios cada vez maiores, a expansão do Canal tornou-se inevitável.
Em um referendo nacional realizado em 2006, o povo panamenho aprovou uma importante iniciativa para dobrar a capacidade do Canal. Desde então, um consórcio internacional de empresas construiu uma terceira faixa adicional com comportas de 1.400 pés de comprimento, 180 pés de largura e 60 pés de profundidade. Esta nova faixa pode acomodar os navios de contêineres "New Panamax" de até 13.000 TEUs, em comparação com os 5.000 TEUs usados até então (TEU equivale a vinte pés e é a métrica padrão usada para descrever quantos contêineres um navio pode transportar), bem como graneleiros maiores, petroleiros e navios de cruzeiro.
Grandes projetos de infra-estrutura são muitas vezes controversos e polêmicos, e envolvidos com uma variedade de desafios; o projeto de expansão do Canal do Panamá não é exceção. No entanto, ele já foi concluído e em 26 de junho o recém-nomeado Costco Shipping Panama se tornou o primeiro navio a passar através da nova terceira faixa. Originalmente chamado Andronikos, ele mudou de nome pela honra de ser o primeiro navio do tamanho New Panamax a transitar na faixa expandida do Canal do Panamá.
Ficar a ver navios
Depois que o referendo passou, autoridades portuárias ao longo das Américas embarcaram em uma variedade de projetos para acomodar navios muito maiores – e para não serem deixadas para trás. Como o diretor de planejamento de um porto da América Central explicou: "a indústria naval não se importa quais portos precisa fazer para estar pronta ou o quanto eles custam. Se você não estiver pronto, eles simplesmente o tiram fora da rota. "
Como resultado, portos foram dragados, ancoradouros expandidos, pontes levantadas e novos guindastes instalados.
Segundo a Associação Americana de Autoridades Portuárias, quase US$ 155 bilhões serão gastos nos EUA até 2020 em vários projetos de expansão de portos e projetos de infraestrutura relacionados:
Embora muitos projetos tenham sido concluídos - os portos em Baltimore, Norfolk e Miami agora podem receber navios de maior porte - alguns ainda estão em andamento. A ponte de Bayonne, que liga New Jersey e Staten Island, em Nova York, por exemplo, está sendo elevada em mais de 60 pés para que navios porta-contêineres maiores possam acessar os maiores terminais do Porto de Nova York e New Jersey; o trabalho lá está programado para ser concluído em 2019. E projetos de dragagem continuam nos portos em Savannah, Ga. e Jacksonville, Flórida.
A história é semelhante na América Latina. O México, por exemplo, está investindo US$ 1,8 bilhões para expandir o porto de Veracruz, a porta de acesso à indústria automotiva do país. E projetos de construção de portos somando quase US$ 30 bilhões estão em andamento no Brasil, Chile, Colômbia e Peru. Entre eles estão o projeto de expansão do cais em Puerto San Antonio no Chile e as melhorias no porto de contêineres em Callao, Peru – que está sendo aprofundado e recebendo novos ancoradouros e guindastes. Os planos para a construção de um novo mega-porto em San Antonio, Chile também estão em desenvolvimento.
Construindo pontes
Como um nodo significativo na rede global de transportes, a expansão do Canal do Panamá certamente levará a mudanças no fluxo de mercadorias entre diferentes regiões. Embora algumas dessas mudanças possam demorar a se materializar, especialmente tendo em conta a atual conjuntura econômica, a duplicação da capacidade do Canal deve reconfigurar os fluxos comerciais de várias maneiras.
Uma análise recente do Boston Consulting Group e C. H. Robinson Worldwide, por exemplo, concluiu que cerca de 10% do tráfego de contêineres da Ásia para os EUA mudaria da Costa Oeste para a Costa Leste até 2020. Um Canal do Panamá maior também oferece uma alternativa atraente para o transporte de produtos agrícolas da região central dos EUA para a Ásia através do rio Mississippi.
Esta nova faixa do Canal também poderia promover o desenvolvimento de um mercado mais global para o gás natural líquido. Como a produção de gás natural aumentou nos EUA, os produtores estão buscando desenvolver novos mercados na Ásia; um Canal do Panamá expandido poderia ajudar a facilitar isso. Na verdade, um funcionário da Autoridade do Canal do Panamá comentou que o gás natural líquido poderá em breve ser um dos principais produtos a passar através do Canal.
Aumentar a capacidade do Canal do Panamá também deve criar oportunidades atraentes em toda a América Central e do Sul.
Uma provável evolução é que ele vai elevar a importância de três portos do Panamá - Balboa, Colón e Manzanillo. Como os navios ficam cada vez maiores - nove navios com mais de 19 mil TEUs foram lançados nos últimos dois anos - um sistema hub-and-spoke está se desenvolvendo com mais transbordos através de navios de abastecimento (“feeder ships") a portos menores que não são capazes de lidar com esses gigantes. Embora isso apresente alguns desafios do ponto de vista de gerenciamento de risco – mais movimentação significa mais risco – os portos do Panamá poderiam servir como um elo entre os principais mercados asiáticos e os transportadores que utilizam portos regionais como o de Barranquilla, na Colômbia.
Além disso, à medida que mais produtos são enviados da Ásia para a Costa Leste da América, os navios, obviamente, não vão querer voltar vazios. Isso cria uma oportunidade para aumentar as exportações de produtos agrícolas e de outros setores da América Latina para a Ásia.
A capacidade de movimentar mais rapidamente um volume maior de mercadorias entre os dois oceanos deve também levar a embarques substancialmente maiores de produtos perecíveis da América Latina para a América do Norte, incluindo carne e peixe, produtos frescos e flores cortadas.
Um cenário de riscos mais complexos
Dobrar a capacidade do Canal também irá alterar o cenário de risco no Panamá e em outros lugares.
Para começar, navios maiores significam riscos maiores de acumulação. Estima-se que o valor da carga adicional transportada através do Canal por dia vai valer cerca de US$ 1,25 bilhões. E esse número não inclui os navios que fazem fila nas duas extremidades do Canal.
Os riscos operacionais no Canal também são potencialmente maiores. Nas comportas originais, locomotivas elétricas ao lado de cada uma das paredes puxam o navio através das comportas; esta abordagem tem se provado extremamente confiável e segura. Na nova terceira faixa, os navios são escoltados através das comportas por rebocadores posicionados na frente e atrás. Embora os pilotos dos navios e rebocadores que passam no Canal tenham sido submetidos a um treinamento extensivo, muitos observadores têm expressado preocupações sobre a possibilidade de um rebocador perder o controle do reboque, provocando danos para a comporta, bem como o navio. A capacidade de manobra dos rebocadores selecionados para esta tarefa também tem sido questionada.
Dado o papel de destaque do Canal do Panamá nas cadeias de fornecimento globais, qualquer incidente que tire a terceira pista de operação pode ter impactos econômicos adversos em inúmeros ramos de atividade e em diversas localidades, especialmente se ela vier a ser desativada por um longo período de tempo. As empresas que transportam produtos perecíveis da América Latina para a América do Norte, por exemplo, poderiam ser especialmente afetadas por um evento dessa natureza.
Portos que se expandiram, ou estão sendo ampliados, para lidar com os navios New Panamax (e maiores) também enfrentam maiores riscos operacionais e de acumulação. Nos portos da Costa Leste dos EUA, os riscos são amplificados pela contínua ameaça representada pelos furacões.
A abertura do Canal do Panamá, em 1914, foi um evento seminal com consequências de longo alcance. A expansão do Canal também foi um empreendimento monumental com efeitos que estão reverberando nas Américas e em todo o mundo. Embora seja muito cedo para dizer exatamente como isso vai mudar os fluxos regional e global de comércio, um Canal do Panamá ampliado deve continuar a desempenhar um papel significativo na marcha contínua para um mundo menor e uma economia global mais ampla.
