Les événements gravement perturbateurs exposent souvent des vulnérabilités inédites ou sous-estimées. Si l’on ajoute à cette liste la tendance vers la course au gigantisme, les chaînes d’approvisionnement mondiales deviennent encore plus fragiles.
Lorsque les confinements nationaux ont arrêté ou ralenti le flux de marchandises, l’industrie du transport maritime habituellement efficace a soudainement dû faire face à de nombreux défis et les perturbations de la chaîne d’approvisionnement sont devenues courantes.
Bien que les causes variaient, ces épisodes m’ont renforcé deux idées interdépendantes. Premièrement, pour de plus en plus d’entreprises, la création de valeur dépend en grande partie de l’arrivée des expéditions dans un délai étroit. Deuxièmement, à mesure que les navires s’agrandissent et que le système de transport maritime devient plus complexe, le risque de retards de destruction de valeur augmente.
Valeur créée ; valeur détruite
Ce dilemme a commencé avec le système désormais courant de « transport intermodal » - alias transport de conteneurs - où les marchandises sont transportées dans le même conteneur par navire, train, camion ou barge. En utilisant cette approche, les entreprises de divers segments de l’industrie pourraient réduire les coûts et augmenter la production en s’approvisionnant en pièces et composants auprès de fournisseurs du monde entier. En effet, la « conteneurisation » a permis à de nombreuses entreprises d’adopter des modèles d’exploitation basés sur la fabrication juste-à-temps et les stocks « allégés ». En outre, le transport intermodal a permis aux producteurs agricoles et d’élevage d’exporter leurs produits dans le monde entier, de sorte qu’aujourd’hui, les consommateurs peuvent acheter toutes sortes de produits périssables cultivés ou élevés dans des terres lointaines. En bref, la conteneurisation a joué un rôle central dans le développement de l’économie mondiale d’aujourd’hui, hautement interconnectée et interdépendante.
Ce système a également créé un paradigme où, dans d’immenses pans de l’économie internationale, la valeur est créée lorsque les marchandises arrivent précisément au moment où elles sont nécessaires, et la valeur est diminuée / détruite lorsqu’une expédition est en retard. Parce que l’industrie du transport / logistique d’aujourd’hui est généralement très efficace et fiable, la plupart des expéditions arrivent dans une fenêtre de tir très étroite. Cependant, lorsqu’un retard s’étend encore et encore et que de plus en plus de valeur est perdue, les conséquences commencent à devenir notables et finalement dignes d’intérêt.
Un axe vital et vulnérable
La tendance vers des porte-conteneurs de plus en plus grands a commencé au début des années 2000, alors que les armateurs concourraient pour augmenter leur capacité afin de répondre aux besoins de l’économie mondiale en pleine croissance. Depuis lors, la tendance ne montre aucun signe d’arrêt ; il y a actuellement une trentaine de porte-conteneurs en construction d’une capacité d’environ 24 mille EVP. Pour les armateurs, les navires plus gros sont moins coûteux à construire sur la base du coût unitaire et ont des coûts d’exploitation plus faibles et une empreinte environnementale plus légère. Cependant, « plus grand » n’est pas nécessairement « plus avantageux ». Comme l’a dit un analyste, « il s’avère que ces navires vraiment gros ne sont pas aussi efficaces que les compagnies maritimes l’avaient imaginé. »
En particulier, la tendance vers des navires plus grands pose de multiples défis aux exploitants portuaires, et de nombreux ports ne sont pas entièrement prêts à accueillir ces navires géants. Les lacunes comprennent les ponts avec des dégagements insuffisants, les quais portuaires et les bassins tournants qui ne sont pas assez profonds ou larges, et les grues qui sont mal adaptées pour charger / décharger efficacement des charges de fret plus massives. Bien que de nombreux ports s’efforcent d’accueillir de plus gros navires en agrandissant leurs installations et en améliorant leurs opérations, les contraintes et les tensions associées à ces méga-navires ne font qu’augmenter le risque d’un retard destructeur de valeur.
Les ports sont également exposés à une longue liste de périls. Par exemple, bon nombre des plus grands ports maritimes du monde sont situés dans des zones sujettes aux ouragans et aux cyclones. D’autres se trouvent dans des zones sismiques actives ou à proximité. En plus de ces dangers naturels, les incendies et les explosions causés par des cargaisons mal déclarées ou un entreposage inadéquat constituent une menace omniprésente. Et les pannes/dysfonctionnements de l’équipement, les grèves ou un blocage causé par un navire qui s’échoue peuvent fermer un port pendant des jours, voire des semaines.
Un coût croissant des affaires
Compte tenu de tous ces facteurs, je crois que les propriétaires de fret et les transporteurs sont confrontés à une situation où les retards seront de plus en plus fréquents et auront des effets plus importants. Cela soulève à son tour la question suivante : comment les entreprises qui tirent de la valeur des livraisons ponctuelles peuvent-elles minimiser ou atténuer les impacts des expéditions inopportunes ? Les options dépendent de la charge. Normalement, les porte-conteneurs transportent trois types de marchandises : marchandises générales, produits périssables et machines/équipements. Pour chaque type, les possibilités de minimiser/atténuer les pertes dues aux retards varient considérablement. (Les porte-conteneurs transportent également d’autres marchandises spécialisées, par exemple des voitures classiques et des yachts. Avec ces facultés plus inhabituelles, un retard d’expédition pourrait mettre le propriétaire de la cargaison mal à l’aise, mais n’entraînerait généralement pas de pertes financières importantes).
Pour les marchandises générales et périssables, il n’existe généralement aucune possibilité rentable de minimiser les pertes potentielles ou de transférer les risques par l’assurance. Les raisons sont doubles. Premièrement, les entreprises des deux côtés d’une transaction n’ont pratiquement aucun contrôle sur la façon dont les produits voyagent de l’origine à la destination. Une fois qu’un envoi est enregistré à un agent ou à un transitaire, le propriétaire de la cargaison n’intervient pas dans la détermination du ou des navires qui le transportent ni dans la route suivie par le navire, y compris les arrêts intermédiaires effectués en cours de route. Deuxièmement, les polices standard d’assurance fret maritime et d’interruption de l’activité des entreprises exigent des pertes ou des dommages physiques pour activer la couverture. Les pertes encourues par les entreprises lorsque les expéditions sont retardées ne sont donc pas assurables.
Le scénario est juste un peu plus favorable pour les machines / équipements. Dans de nombreux cas, les entrepreneurs et les propriétaires de projets souscrivent des polices de « retard de démarrage » ou de « perte anticipée de bénéfices » qui indemnisent les clients pour les frais supplémentaires, les pénalités ou le manque à gagner qu’ils encourent si un projet se termine tardivement. Avec ces polices, l’assureur principal doit approuver le navire, l’itinéraire et le mode de transport, de manière à minimiser la possibilité d’un retard déficitaire. Toutefois, les pertes réelles ne seraient pas couvertes, car, encore une fois, la perte ou les dommages physiques sont nécessaires pour activer les couvertures.
En résumé, les entreprises qui utilisent le secteur du transport maritime comme source de création de valeur doivent être prêtes à subir des retards plus fréquents et plus importants. En outre, les options sont limitées pour minimiser ou atténuer ces coûts.
Je suis conscient que cette perspective n’est pas très encourageante. Toutefois, si mon hypothèse est correcte, cette situation pourrait accentuer davantage l’importance de la gestion de la chaîne d’approvisionnement en tant que facteur critique de réussite et inciter certaines entreprises à réévaluer la façon dont elles organisent et gèrent leurs réseaux de fournisseurs.
Deux réponses possibles :
- Inclure les retards potentiels liés au transit dans l’équation lors de l’évaluation des fournisseurs. Par exemple, il pourrait être logique de donner plus de poids aux fournisseurs situés sur le même continent qu’à ceux de l’autre côté du monde.
- Repenser les stocks. Une prémisse importante sur laquelle reposent de nombreux modèles opérationnels est que l’inventaire coûte cher. Toutefois, pour certains matériaux/composants, les dépenses supplémentaires constitutifs de la tenue d’inventaires légèrement plus élevés pourraient compenser les coûts directs et indirects potentiels d’une expédition retardée.
Pour terminer, je comprends également qu’il s’agit de questions complexes et aux multiples facettes, et je n’ai mis en évidence ici que quelques-unes des plus importantes.
