Les crises sont souvent cause de pertes personnelles et économiques douloureuses. Elles peuvent avoir néanmoins un effet positif dans le sens où elles peuvent aider à mieux se préparer aux défis futurs. Dans le cas de la pandémie, par exemple, la plupart des entreprises ayant subi des pertes de ventes ou des pénalités contractuelles dues à des pénuries et défaillances d'approvisionnement, a pris conscience que des améliorations de leur gestion de la chaîne d'approvisionnement s’imposent. Cela aura un impact significatif dès lors que la gestion des risques de la chaîne d'approvisionnement intégrera des questions allant au-delà des risques COVID-19.
Si les mesures de distanciation ainsi que les fermetures de sites de production, de points de transbordement et de frontières ont provoqué des perturbations massives dans les entreprises, les chaînes d'approvisionnement mondiales complexes présentent des risques si divers que l'analyse et les précautions dans la gestion des risques doivent aller beaucoup plus loin. Parmi les autres risques associés figurent le vol en bande organisée, le blocage des voies de transport, les inondations mais aussi les eaux basses, les catastrophes naturelles et les risques de responsabilité.
Le crime organisé
Un facteur de risque souvent sous-estimé et lié aux retards dans la manutention et le transport des marchandises est celui de l'accumulation non planifiée de valeurs pour lesquelles on n’a pas pris des précautions de sécurité adéquates. Malheureusement, l'expérience prouve que le crime organisé entre rapidement en scène dès que les biens ne sont pas suffisamment sécurisés par des gardes et des technologies de surveillance. La gestion des risques devrait donc toujours inclure des mesures en réponse à de telles augmentations imprévues du risque si on veut éviter que les retards se transforment en pertes. Les coûts de production supplémentaire augmenteraient alors considérablement les dommages déjà subis. Alors que les médias ont fait état de vols à grande échelle de produits liés au COVID 19, tels des tests rapides ou des masques, les nombreux vols opérés par des organisations mafieuses grâce aux marchandises accumulées sur un même site et insuffisamment protégées ont été moins médiatisés.
Bien que la situation de crise ait accentué cette problématique, les activités criminelles des bandes organisées représentent un défi majeur permanent pour le secteur de la logistique et les assureurs transport et doivent toujours être prises en compte dans la gestion des risques. Elles causent chaque année des pertes de biens à hauteur de plusieurs millions d'euros et des dommages consécutifs - bien plus élevés encore – générés par les coûts indirects, la perte de réputation et de clients ou les effets du marché noir. Le manque d'espaces de stationnement et d'hébergement sécurisés le long des voies de transport est un facteur important dans ce contexte. L'UE estime qu'il faudra créer au moins 50 000 places de stationnement dans les deux ou trois prochaines années pour réduire le risque.
Catastrophes naturelles
Rares sont les entreprises qui ne prennent pas en compte, dans leurs programmes de gestion de risques, les impacts potentiels dues à des ouragans, des pluies torrentielles, des séismes et autres catastrophes naturelles dès lors qu'elles font appel à des chaînes d'approvisionnement mondiales. En revanche, ce qu’elles ignorent souvent, c’est qu’une analyse détaillée des facteurs de risque géographiques spécifiques combinée avec un système d'alerte précoce permet d'agir à temps pour prévenir ou atténuer les dommages.
La coopération avec des assureurs et des courtiers spécialisés peut offrir de vrais avantages si ceux-ci apportent non seulement des capacités de couverture mais aussi leur expertise et les outils associés, que les entreprises individuelles peuvent difficilement fournir elles-mêmes pour des raisons de coûts.
Blocages et fermetures des voies de transport
Personne ne s'attendait à un blocage du canal de Suez par un navire de transport et il faudra attendre longtemps avant que toutes les questions de responsabilité soient clarifiées et que l’indemnisation des dommages soit effectuée. Cependant, par cet incident de nombreuses entreprises ont pris conscience qu'elles n'avaient pas envisagé un tel scénario dans leurs plans de gestion des risques et n'avaient donc pas prévu de mesure de réponse. Il ne s'agit pas seulement des marchandises du navire en détresse.
De nombreux armateurs ont été confrontés au dilemme d'attendre la poursuite du voyage par le canal ou de faire passer leurs navires "bloqués" par la pointe sud de l'Afrique avec un détour beaucoup plus long et plus coûteux. Dans certains cas, les entreprises ont été doublement frappées car les livraisons qu’elles attendaient se trouvaient non seulement dans les conteneurs du navire endommagé mais également dans les navires bloqués derrière celui-ci. La visibilité de l'emplacement de leur marchandise en temps réel et de leur itinéraire est extrêmement importante pour prévenir les risques de cumul mais reste à ce jour insuffisante pour de nombreuses entreprises, du moins avec un bon degré de précision. Cela laisse peu de marge pour un ajustement préventif des itinéraires de livraison avant même qu'un incident ne se produise.
L’incident du canal de Suez n'aurait pas été aussi grave s'il n'y avait pas impliqué un de ces porte-conteneurs géants (ultra-large container vessels, ULCV), qui peuvent transformer en chas d’aiguille des voies navigables, même larges. Un incident avec un navire de cette taille, avec une charge pouvant atteindre plus de 20 000 conteneurs, peut donner lieu à une déclaration d’avarie grosse et donc une répartition des coûts entre toutes les parties concernées, qui, dans le cas décrit, peuvent être très nombreuses.
Plus le navire est grand, plus le règlement du sinistre peut prendre du temps. De nombreuses entreprises n'intègrent pas encore suffisamment ce risque dans leur planification.
Facteurs climatiques
D'autres phénomènes tels que les niveaux d’eau trop élevés ou trop basses peuvent également entraîner l'indisponibilité d'importantes voies de transport et entraîner l'interruption temporaire de la navigation intérieure ou nécessiter l'adaptation de la capacité de transport des navires.
Il arrive que les marchandises destinées aux industries tributaires du fleuve, comme la chimie, la métallurgie et l'énergie, qui transportent des matières premières entre les terminaux et les fournisseurs des Pays-Bas à la Suisse, ne peuvent pas être livrées à temps ou doivent être détournées via des modes de transport alternatifs comme la route et le rail à des prix nettement plus élevés. Ainsi les navires sur le Rhin ne peuvent charger que 50 % de leur capacité normale lorsque le niveau d'eau est inférieur à 135 cm. Ici aussi, la transparence et un système d'alerte précoce dans le cadre de la gestion des risques sont essentiels.
Des assurances paramétriques offrent une couverture pour de telles interruptions et effectuent des indemnisations convenues à l'avance dès que le niveau d'eau est au-dessus ou en dessous d’un certain seuil (le "paramètre" défini). La variation des niveaux d'eau étant considéré comme un risque majeur à long terme, certaines entreprises ont décidé d'investir dans des navires spéciaux qui peuvent naviguer même lorsque le niveau d'eau est très bas, ou d'augmenter, pour les matières premières critiques, leurs capacités de stockage sur site.
Moyens de transport alternatifs
Pour diverses raisons, une entreprise peut décider de ne pas (ou plus) transporter leurs marchandises sur de longues distances par voie maritime, mais de recourir au transport ferroviaire, qui semble souvent plus rapide et plus sûr pour les livraisons d'Asie vers l'Europe et vice versa.
Ce qui est souvent négligé du point de vue de la gestion des risques, ce sont les risques spécifiques qui résultent de ce changement. En hiver, le climat peut être une cause de retard dans la livraison sur les nouvelles routes telles que la route de la soie, si celles-ci s’avèrent impraticables en cas de températures extrêmes. Dans les climats plus chauds avec de fortes variations de température entre le jour et la nuit, la condensation peut également causer des dommages sur la cargaison, alors que ces phénomènes sont beaucoup moins prononcés dans le transport maritime.
Un autre risque de dommage, selon les marchandises transportées, peut être causés par des chocs de manœuvre si les cargaisons ne sont pas suffisamment sécurisées. Les forces qui agissent sur les marchandises sont plusieurs fois supérieures à celles que l'on peut observer dans le transport maritime.
Ce facteur est à prendre en compte lors de l'emballage et de l'arrimage.
Disponibilité des conteneurs et des capacités
Les chaînes d'approvisionnement ne peuvent fonctionner que si les conteneurs à charger se trouvent au bon endroit au bon moment. Cela repose sur une planification méticuleuse par les ports, les armateurs, les transporteurs et bien d'autres.
En cas de retard important, les conteneurs et navires attendus ne sont pas disponibles à temps pour partir vers la prochaine destination avec de nouvelles marchandises après leur déchargement. Dans le cas de l’incident du canal de Suez, les ports les plus touchés étaient Rotterdam et Singapour, mais comme les capacités de transport et les conteneurs disponibles sont synchronisés tout au long de l'année, l’impact d’un tel incident se ressent dans le monde entier.
Par conséquent, là encore, la transparence et un plan d’actions adapté aux besoins spécifiques (par exemple pour les denrées périssables) sont essentiels pour éviter ou atténuer les dommages.
Changements géopolitiques
En ce qui concerne les changements géopolitiques, une approche planifiée fondée sur des dépendances connues est essentielle, comme l'a montré notamment le Brexit.
Dès que des changements majeurs surviennent dans les relations commerciales interétatiques à travers le monde, les chaînes d'approvisionnement peuvent être affectées, allant d'une augmentation des charges administratives à une forte hausse des taxes ("droits punitifs") jusqu'à un arrêt complet dû à une interdiction des importations. Si ces changements s’observent généralement sur une longue période, permettant d’anticiper les défis potentiels, d'autres peuvent survenir soudainement.
Les entreprises qui ne peuvent réagir assez vite par manque de transparence et de prévention peuvent alors subir des désavantages concurrentiels importants.
Utilisation des technologies et dialogue avec des experts
Grâce aux avancées technologiques, il existe désormais de nombreux outils pour surveiller et optimiser les chaînes d'approvisionnement - et de nouveaux outils ne cessent de s'ajouter.
Si l'utilisation de la technologie blockchain n'en est encore qu'à ses débuts, la pandémie a démontré à quel point l'utilisation de la technologie peut être efficace pour aider à garantir le bon déroulement des processus douaniers, même en cas de distanciation sociale. Grâce à l'automatisation il peut faciliter le traitement des connaissements et autres documents de fret, des certificats d'assurance, des certificats d'origine ou des certificats de qualité. Progressivement, la réservation de l'espace de transport, la couverture de l'assurance transport et les formalités d'importation pourront se faire sous forme numérique.
De nombreux capteurs sont déjà utilisés pour déterminer la température, l'humidité et les vibrations des marchandises transportées, par exemple. Les conteneurs dits intelligents, c'est-à-dire les boîtes équipées d'un capteur, et les dispositifs de suivi intégrés à l'emballage se développent aussi rapidement et permettront aux entreprises de savoir à tout moment où se trouvent les marchandises, s'il y a un retard ou même un dommage physique à craindre.
Les systèmes en réseau et la capacité de traiter de grandes quantités de données grâce à l'intelligence artificielle et à la lecture automatique ne sont plus une nouveauté. Mais les entreprises ne les exploitent pas encore de manière coordonnée et à une échelle adéquate.
La coopération avec des courtiers et des assureurs spécialisés peut aider à relever les défis en constante évolution tout au long de la chaîne de valeur et d'approvisionnement et à obtenir des avantages concurrentiels.
Cet article a été publié pour la première fois par VersicherungsPraxis, juin 2021.
