Grazie ai massicci investimenti economici e agli impressionanti progressi tecnologici, i veicoli autonomi si stanno rapidamente perfezionando e stanno aumentando di numero: è possibile, infatti, trovarli nei più disparati contesti.
Al giorno d'oggi, le applicazioni di autonomia mobile comprendono un'intera gamma di veicoli semi-autonomi o completamente autonomi quali auto, taxi, autobus e camion che circolano su strade pubbliche; navette che trasportano persone all'interno di ambienti chiusi, come aeroporti e campus; carrelli elevatori automatici che trasportano le merci nei centri di distribuzione e durante i processi di produzione; mini pod che consegnano generi alimentari in aree circoscritte, macchinari agricoli autonomi che si occupano di semina e raccolta, e via dicendo.
Riprodurre le capacità umane
I veicoli autonomi sono sistemi eccezionalmente complessi con molti componenti e sottocomponenti avanzati. Indipendentemente dal luogo e dalle modalità di utilizzo, queste macchine devono essere in grado di rispondere alle seguenti domande: Dove mi trovo? Cosa mi circonda? Come devo agire? Devono inoltre essere in grado di rispondervi all'istante, con coerenza e precisione e, in molti casi, negli ambienti più diversi e dinamici.
In altre parole, l'autonomia mobile deve poter riprodurre la percezione e la cognizione umane, e la nostra capacità di intraprendere azioni precise e adeguate. Queste abilità sono riprodotte in modo affidabile nei veicoli a guida autonoma e nei robot grazie a:
Riuscire a trasferire queste capacità umane all'interno di una macchina richiede, quindi, l'utilizzo di molti hardware e software sofisticati che operano insieme in modo continuo e infallibile. Le odierne automobili con capacità di guida autonoma limitate, in realtà, contengono già fino a cento unità di controllo elettronico e dieci chilometri di cavi; inoltre, per funzionare, questi veicoli si basano su circa un milione di linee di codice. Come se non bastasse, i sistemi di intrattenimento in auto, sempre più diffusi, nonostante siano elementi che non influiscono sulle prestazioni del veicolo sono un possibile motivo di ritiro prodotti per via dei rischi legati alla sicurezza informatica.
Un panorama di rischio in evoluzione
Gli incidenti sono destinati a registrare un calo considerevole di pari passo con lo sviluppo di questo settore. Negli Stati Uniti, ad esempio, la distrazione alla guida ha provocato 3.166 decessi nel 2017; mentre uno studio olandese ha stimato che l'eliminazione dell'uso del telefono cellulare al volante eviterebbe circa 600 morti per incidenti stradali ogni anno. Le macchine, d'altro canto, non sono soggette né a colpi di sonno né a distrazioni. Se togliamo la gestione del volante agli esseri umani, è molto probabile che il numero di incidenti crolli in modo drastico.
Sebbene i vantaggi dell'autonomia mobile in termini di sicurezza possano essere significativi, sono ancora in fase di delineazione i problemi di gestione del rischio e le implicazioni per le aziende in questo settore, quali i produttori di veicoli, i proprietari/operatori di flotte, i produttori di componenti e gli sviluppatori di software.
Alcuni osservatori prevedono, per esempio, che il ritiro prodotti (una sfida storica per l'industria automobilistica) potrebbe assumere un'importanza ancora maggiore man mano che i veicoli autonomi vengono impiegati per scopi diversi. Secondo una recente ricerca condotta da un team di cui faceva parte un mio collega, "[...] i casi di ritiro prodotti sono in generale in aumento, ma quelli relativi alle tecnologie (nei veicoli autonomi complessi) costituiscono una percentuale sempre maggiore".
Oltre a quantificare la maggiore frequenza di casi di ritiro prodotti che coinvolgono le tecnologie autonome, i ricercatori hanno anche concluso: "Allo stesso tempo, i rischi finanziari derivanti da casi massicci di ritiro prodotti possono incidere considerevolmente sui produttori di veicoli e sui rispettivi fornitori, esponendo la filiera produttiva del settore automobilistico a rischi legali e legati al mantenimento della continuità produttiva e alla reputazione aziendale".
I ricercatori osservano inoltre che i costi di questi ritiri sono in aumento. Uno dei motivi è il consolidamento di alcune imprese dominanti e la loro specializzazione nelle diverse categorie di prodotti tanto che, attualmente, molti produttori si affidano ai medesimi fornitori. Pertanto, quando un componente o un sistema utilizzato da più produttori risulta essere difettoso, le conseguenze possono farsi sentire su larga scala.
Chi è responsabile?
I medesimi ricercatori hanno anche sottolineato che "le implicazioni dei rischi (per le tecnologie autonome) sono sottovalutate da ampi segmenti della catena di fornitura".
Credo che ciò accada per diversi motivi. Da un lato si pone la natura pionieristica di questa tecnologia. Nonostante si stimi che entro il 2026 saranno in circolazione circa 21 milioni di auto a guida autonoma, l'autonomia mobile per molti aspetti sta ancora compiendo i primi passi. Ad esempio, l'impresa dell'auto senza conducente Stanley -il primo veicolo autonomo in grado di concludere una gara di 212 chilometri nel deserto del Mojave - risale al 2005, meno di 15 anni fa.
Ciò significa che stiamo iniziando solo ora a raccogliere i dati relativi alle modalità e alla frequenza dei guasti ai diversi componenti e sottocomponenti, e alle conseguenze di tali guasti. Per questo motivo, in tutto il mondo i legislatori insistono sul fatto che i veicoli autonomi vengano sottoposti a rigorosi test in ambienti chiusi prima di consentirne circolazione sulle strade pubbliche.
L'aspetto forse più importante è che non vi sono certezze per quanto riguarda il tema della ripartizione della responsabilità in caso di incidente: si tratta di un vero e proprio intrico di questioni irrisolte. Chi deve essere ritenuto responsabile, ad esempio, se un errore del software compromette le prestazioni del veicolo? O se un difetto di fabbrica causa un malfunzionamento del sensore? Oppure se un gruppo di hacker riesce ad assumere il controllo del veicolo autonomo facendolo sterzare nella corsia di marcia opposta, contro il traffico in arrivo? (I ricercatori di una società di sicurezza hanno recentemente dimostrato come un attacco hacker di questo tipo possa essere realizzato semplicemente posizionando una serie di piccoli adesivi lungo la carreggiata).
In questi e in molti altri casi possibili la responsabilità è da attribuire integralmente al prodotto o il proprietario/operatore del veicolo può essere considerato almeno parzialmente responsabile? Inoltre, anche quando il problema è chiaramente riconducibile al prodotto, di chi è la colpa di eventuali incidenti? Del proprietario del veicolo? Del produttore del veicolo? Delle società che hanno progettato l'hardware? Degli OEM che lo hanno prodotto? Degli ingegneri del software che hanno messo a punto il codice?
Un approccio flessibile e modulare
色多多视频ritiene che la continua evoluzione delle tecnologie autonome non dovrebbe dipendere dalla risoluzione preventiva di tutti i possibili rischi e quesiti.
Per questo, abbiamo ideato una polizza assicurativa polifunzionale che supporta la progettazione, lo sviluppo, il collaudo e l'implementazione di queste tecnologie. La soluzione assicurativa è rivolta non soltanto alle aziende che producono, possiedono e gestiscono veicoli autonomi, ma anche ai produttori di componenti e agli sviluppatori di software che operano in questo settore.
Un elemento centrale dell'offerta è una valutazione del rischio basata su un nuovo sistema di analisi comparative da noi creato. Questo strumento si basa sullo storico dei dati dell'industria automobilistica e dell'industria della tecnologia, che ci consente di classificare i rischi del cliente in relazione alle esperienze delle aziende leader nei rispettivi settori. Le informazioni derivanti da questa valutazione possono anche sfociare in discussioni approfondite sulle opportunità di ridurre al minimo l'esposizione al rischio del cliente.
La proposta adotta un approccio modulare al trasferimento del rischio; i clienti possono scegliere tra diverse coperture assicurative in base alle proprie necessità e circostanze. Per una start-up che sta conducendo test in ambienti chiusi, ad esempio, il programma potrebbe prevedere una polizza per responsabilità civile tradizionale affiancata a una copertura per i beni del contraente. Per le aziende più affermate che gestiscono veicoli autonomi in spazi pubblici, le coperture possono essere personalizzate così da includere, ad esempio, la responsabilità civile verso terzi, il ritiro prodotti, il danneggiamento volontario, i rischi informatici e la gestione delle crisi.
Un'ultima considerazione: alla luce dei dubbi non ancora fugati sulla ripartizione della responsabilità, riteniamo che gli accordi contrattuali tra produttori e fornitori dovrebbero delineare i rischi che ciascuno è disposto ad assumersi, nonché definire gli obblighi degli altri partecipanti al progetto. In particolare, la presenza o meno in questi accordi di una clausola di rinuncia al diritto di surrogazione influenzerà le nostre decisioni in merito alle sottoscrizioni e alla determinazione dei prezzi.
In 色多多视频 crediamo che sia essenziale adottare un approccio collaborativo quando si opera con i clienti del settore della tecnologia autonoma; di conseguenza, stiamo già collaborando con i principali sviluppatori di veicoli autonomi. Sono loro gli esperti dei propri prodotti, delle proprie tecnologie, dei propri algoritmi e così via. Noi abbiamo invece maturato competenze in diversi settori, che ci permettono di supportare queste aziende nel passaggio alla fase successiva. Lavorando insieme, miriamo a contribuire all'affermazione dell'autonomia mobile e dei suoi numerosi vantaggi, limitando al contempo i rischi.
